Mengenal Spin dan Mengatasinya

Setiap kejadian kecelakaan pesawat terbang selalu diramaikan para pengamat dunia penerbangan , baik pengamat professional maupun yang non profesional, pembahasan, diskusi dan analisis tentang penyebab kecelakaan di berbagai media elektronik dan media cetak.

Oleh Aviasi.com | 16 Februari 2021

aviasi.com
Foto : Pixabay.com

Namun dari sekian banyak pembahasan dan tulisan tersebut belum pernah ada yang menyoroti kemungkinan penyebab terjdinya kecelakaan karena pesawat masuk spin dan gagal mengatasinya.

Kita tentu masih ingat peristiwa jatuhnya pesawat Boeing 737-400 Adam Air dengan nomor penerbangan KI-574 di Selat Makassar dalam penerbangan dari Surabaya ke Menado pada tanggal 01 Januari 2007 dan menewaskan 96 penumpang dan 6 awak pesawat.

Karena keadaan cuaca buruk pesawat minta izin merubah arah penerbangan dan diizinkan ATC Makassar, lalu kehilangan kontak beberapa saat kemudian.

Kejadian kedua menimpa pesawat Air Asia/Air Bus A-320-200 dengan nomor penerbangan QZ-501 jatuh di perairan Selat Karimata dalam penerbangan dari Surabaya ke Singapore pada tanggal 28 Desember 2014 dan menelan korban 155 penumpang termasuk awak pesawatnya.

Karena cuaca buruk penerbang minta izin untuk merubah arah penerbangan dan diizinkan oleh pihak ATC, lalu kehilangan kontak beberapa saat kemudian.

Kejadian ketiga kecelakaan yang menimpa pesawat Sriwijaya Air/SJ-182 dengan rute penerbangan Jakarta-Pontianak pada tanggal 09 Januari 2021 jatuh di perairan kepulauan Seribu beberapa menit setelah lepas landas dari bandara Soekarno Hatta dan menewaskan 56 penumpang ditambah 6 awak pesawat. Pesawat jenis Boeing 737 tersebut masih dalam posisi climbing melampaui ketinggian 10.000 feet, dan minta izin untuk menghindari cuaca buruk dengan merubah arah ke kiri dan diizinkan oleh pihak ATC, lalu kehilangan kontak beberapa saat kemudian.

Dari ketriga peristiwa kecelakaan tersebut ada beberapa indikasi kesamaan fakta yang dapat dijadikan sebagai bahan analisis, antara lain :

a. Ketiga peristiwa kecelakaan terjadi antara bulan Desember dan Januari pada saat mana hampir diseluruh wilayah Indonesia mengalami keadaan cuaca buruk.

Biasanya menjelang bulan-bulan tersebut pejabat Flight Safety Officer perusahaan penerbangan akan menerbitkan internal NOTAM (Note To Airman) atau semacam Safety Warning kepada seluruh awak pesawat agar meningkatkan kewaspadaan dalam menghadapi keadaan cuaca buruk, terutama kepada para penerbang untuk meningkatkan kemahiran dalam terbang Instrument.

b. Pada ketiga peristiwa, terdapat indikasi tidak terjadi komunikasi dua arah antara penerbang dengan pihak ATC, hanya terekam komunikasi antara captain pilot dan co pilot.

Hal ini bisa terjadi ketika mereka sedang berusaha mengendalikan situasi yang sedang terjadi dan berusaha mendapatkan kembali kendali pesawat (cockpit management).

c. Pada ketiga peristiwa, terjainya hilang kontak dengan pihak ATC beberapa saat penerbang minta izin merubah arah/ketinggian dalam keadaan cuaca buruk (IMC/Instrument Meteorolgy Condition) sehingga ada indikasi dan dugaan pesawat stall dan masuk spin.

Posisi pesawat yang sedang berbelok (one wing lower than the other), goncangan cuaca buruk yang begitu hebat, bisa terjadi unexpected stall dengan one wing low sehingga masuk dalam spin.

Apa itu SPIN dan bagaimana tejadinya?

Badan Otoritas Keselamatan Penerbangan Amerika Serikat (FAA) mendefinisikan “ Spin as an aggravated stall that result an airplane descending in a helical or corkscrew path”.

Jadi spin sebenarnya adalah peristiwa basic stall yang diperparah oleh gerakan berputar turun seperti spiral. Spin akan terjadi apabila pesawat stall dengan konfigurasi salah satu wing lebih rendah dari lainnya.

Misalnya dalam posisi pesawat sedang berbelok kekiri, maka wing sebelah kiri lebih rendah dari wing sebelah kanan, angle of attack nya lebih besar, karenanya akan mendapat drag yang lebih besar dan lift yang lebih kecil dari pada wing sebelah kanan, sehingga bila pesawat stall, akan diperparah dengan gerakan putar seperti spiral kearah kiri.

Demikian pula akan terjadi sebaliknya apabila pesawat stall pada saat berbelok kekanan, putaran spin akan kearah kanan. Bagaimana cara recover nya?

Ingat akronim “PARE”, yakni :

P(ower) harus ditaruh pada posisi Idle (close throttle) untuk mengurangi kecepatan laju perputaran

A(ileron) taruh dalam posisi Neutral untuk menstabilkan putaran spin,menggerakkan aileron kearah berlawanan akan memperparah putaran spin kearah sebaliknya.

R(udder), injak Right rudder bila putaran spin kekiri, sebaliknya injak Left rudder kalau spin berputar kekanan. Aksi menginjak Rudder merupakan aksi yang sangat vital untuk memberhentikan putaran spin.

E(levator), “push down”, untuk memberhentikan stall, kemudian dalam posisi wings level, perlahan lahan pull up dan apply power secukupnya untuk kembali ke normal flight.

Dari uraian beberapa fakta dan keterangan tersebut diatas, tentunya akan timbul beberapa pertanyaan seperti apakah para penerbang kita di Indonesia sudah cukup familiar dengan “spin” ini dan bagaimana cara recover nya serta apakah semua sekolah penerbang di Indonesia sudah dan secara tegas mengaplikasikan dalam kurikulum dan silabusnya tentang spin ini?

Di dalam Advisory Circular yang dikeluarkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara AC-141-01 berupa saran dan anjuran Kurikulum dan Sillabus bagi Sekolah Penerbang-Sekolah Penerbang di Indonesia memang ada tercantum spin (di Lesson plan A-8) namun hanya incipient spin entry & recovery.

Meskipun Advisory Circular tersebut sifatnya hanya sebagai saran tetapi ditekankan untuk digunakan sejalan dengan peraturan-peraturan berlaku dan terkait, namun hingga saat ini belum kelihatan iplementasinya secara tegas.

Kebijakan pimpinan Sekolah Penerbang untuk memberikan atau tidak pelatihan beberapa critical maneuver kepada para siswanya didasari atas pertimbangan yang banyak.

Misi penerbangan komersial yang pada dasarnya hanya penerbangan point to point yang hanya menuntut kemampuan take off & landing, straight & level serta kemampuan navigasi yang baik sehingga dirasa tidak mutlak diberikan pelatihan beberapa critical maneuver yang kurang diperlukan.

Disamping itu ada juga yang dipertimbangkan dari jenis pesawat latihnya yang tidak direkomendasikan untuk untuk membuat gerakan spin oleh pabrikan pembuat pesawatnya.

Pertimbangan lain adalah ketersediaan flight instructor yang mempunyai kualifikasi untuk mendemonstrasikan gerakan dan recovery spin kepada para siswanya.

Pada pendidikan dasar penerbang di dunia militer, spin ini selalu diterapkan kepada setiap siswa sebelum mereka di klasifikasikan sebagi penerbang tempur, angkut dan lainnya.


Catatan Redaksi
Tulisan dari Pensiunan AAU 64 dengan jam terbang 11,000 jam kebanyakan pada pesawat C47 Dakota dan C130 Hercules.